Rotonde

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1. Obiettivi della pianificazione e strategie del controllo per la definizione degli interventi locali La costruzione di una rotonda è allo stato attuale una delle soluzioni con più frequenza invocate e adottate a fronte dei problemi delle intersezioni stradali, inge-nerando anche discussioni e contrasti sul suo valore sia come elemento di regola-zione del traffico sia come elemento di sistemazione urbanistica. L’idea di risolvere con la circolazione a rotatoria le conflittualità del traffico nei nodi di confluenza di diversi itinerari non è certo nuova, ma rispetto alle soluzioni adottate nel passato va anche aggiunto che il progetto moderno di rotonda è stato incentrato principalmente sulla questione della capacità, almeno per come era im-postato in Gran Bretagna e per come poi si è esteso a molte altre nazioni industria-lizzate e, infine, anche in Italia, mentre solo secondariamente si sono focalizzati aspetti di sicurezza o di immagine urbana. Per sviluppare correttamente il significato delle diverse esperienze sarebbe ne-cessario affrontare un’analisi sistematica; purtroppo questa deve in un qualche modo essere limitata, poiché è molto difficile l’analisi delle realizzazioni, in quanto non esistono, o sono quasi impossibili da reperire, dati omogenei che descrivano compiutamente la situazione prima e dopo l’intervento e gli obiettivi che hanno determinato quella specifica soluzione. L’unica possibilità concreta di ricerca nel breve periodo si limita allora al confronto tra quanto è reso noto e pubblicato. Per questo motivo si è scelto di operare senza porre particolare enfasi ai dettagli delle caratteristiche geometriche, quali l’angolo di deflessione o la svasatura in in-gresso, ma si è allargato l’orizzonte in modo da incorporare gli obiettivi tipici della sicurezza della circolazione e da mantenere una visione di sistema e di pianifica-zione nella convinzione che si debba contemporaneamente intervenire su più fronti sempre seguendo un’unica logica per la pianificazione e la programmazione, per la definizione delle scelte, per la progettazione e il monitoraggio del sistema. Se gli obiettivi scelti sono il governo del traffico veicolare privato, la riduzione degli impatti negativi, il miglioramento dell’accessibilità e della mobilità, il miglio-ramento della sicurezza e quello dell’efficienza della mobilità, si richiedono alcuni requisiti: almeno due condizioni politiche, la volontà di esercitare un governo e un controllo del traffico e la volontà di potenziare e innovare il trasporto pubblico. Tali obiettivi e volontà devono ovviamente essere supportati da adeguate capacità scientifiche e tecniche, necessarie a conoscere e interpretare la mobilità, a progetta-re le infrastrutture e a verificarne le prestazioni. La pianificazione, la programmazione e la progettazione di infrastrutture di tra-sporto devono puntare alla mobilità nel suo complesso con interventi capaci di mo-dificare il taglio modale, fornendo scelte competitive per velocità e conforto, senza le quali certo non si potrebbe essere adeguati a una domanda di trasporto in cam-biamento continuo attirata da campagne pubblicitarie fortissime e suadenti delle case automobilistiche. L’individuazione delle scelte deve essere supportata da studi approfonditi sui possibili impatti e tramite lo studio di alternative. Tuttavia, poiché gli studi non sempre possono tenere conto di tutte le variabili in gioco e poiché gli sviluppi eco-nomici e sociali modificano le relazioni tra trasporti e territorio, sarà essenziale utilizzare per ogni valutazione un’opportuna analisi di dati. La definizione di op-portunità deriva da un esame comparato di informazioni urbanistiche, economiche e di traffico, che siano concretamente utili, facili da aggiornare e confrontare, con un costo adeguato ai risultati. Nell’insieme tali requisiti sottintendono la disponibilità di risorse e la capacità di indirizzamento dell’urbanistica, ma anche richiamano implicitamente la neces-sità che qualsiasi intervento sulla rete stradale, progettato in funzione della ricerca di una soluzione locale a un problema specifico di traffico, sia stato precedente-mente inquadrato in una visione generale. Nella prassi operativa spesso si registrano altri comportamenti, mirati alla deli-mitazione riduttiva e semplicistica del problema, esaminandone una sola dimensio-ne senza valutare il tipo di interazione con gli altri aspetti del fenomeno, facendo pesante uso dei dati disponibili senza valutare se questi sono necessari e sufficienti allo scopo. Ogni strada non è che una parte di un sistema reticolare di infrastrutture dedi-cate ai trasporti, comprendente anche tutte le infrastrutture tecnologiche a rete, parti essenziali dell’organizzazione delle città e del territorio. Il governo di questo sistema comprende dunque la pianificazione e la gestione dei trasporti pubblici, la pianificazione e la gestione delle reti tecnologiche, il controllo del traffico. Tutta questa attività di pianificazione, gestione e controllo richiede a sua volta visioni strategiche di gerarchie, di funzioni, di uso del suolo combinate con visioni di qua-lità dell’ambiente e della vita urbana. Sulla progettazione stradale esistono studi ed esperienze internazionali in conte-sti economici e culturali spesso assai diversi, che sono comunque da mettere a con-fronto e da valutare allo scopo di un continuo miglioramento della sicurezza e dell’efficienza delle comunicazioni. Nei fatti concreti la questione delle rotonde non è soltanto un problema di pre-cedenze o di geometrie dell’opera, né una questione di normative o di chi per pri-mo le ha introdotte. La questione delle rotonde è prima di tutto una scelta progettuale che risponde a valutazioni generali di piano e di volontà politica in merito a quale livello controllo del traffico si vuole esercitare. I progetti per il manufatto “strada”, inteso come in-frastruttura complessa a sostegno dell’urbanizzazione dovrebbero essere messi a punto a partire da questa visione generale. Per definire il progetto di una rotonda è, però, necessario discutere con chiarezza lo stesso stato delle conoscenze, in quanto spesso viziato da conoscenze superficiali, circondate da numeri ottenuti da rilievi e previsioni per costruire un’aura di scientificità. Per illustrare i rischi di simili comportamenti si richiama l’attenzione su due aspetti critici. Il primo riguarda gli algoritmi per il calcolo delle capacità. La formalizzazione degli algoritmi, infatti, è stata di volta in volta messa a punto sulla base di osserva-zioni empiriche (come è corretto), ma secondo orientamenti fortemente soggettivi e indirizzati comunque più alla calibrazione che all’applicazione di una teoria gene-rale e, quindi, alla presentazione di metodo con valore generale. Al di là di certe somiglianze (l’uso della regressione lineare o della casualità degli arrivi) cambiano relazioni, variabili e parametri. Da queste formalizzazioni ne consegue una richie-sta di dati e una serie di risultati (valori di capacità e criteri progettuali) disomoge-nei, cioè non confrontabili, ma resi accettabili solo in virtù dell’aleatorietà e dell’imprevedibilità del traffico. Per quanto tali cambiamenti dovrebbero significa-re specifiche linee di ricerca, tra cui con pari peso si inserisce anche la scelta di usare dati più facilmente reperibili, senz’altro la domanda di fondo riguarda l’attendibilità delle stime e la possibilità di confrontarne i risultati: una questione centrale nel sapere utilizzare la cosiddetta “esattezza del pressappoco” per raffinare la sensibilità progettuale da contrapporre alle fedi assolute nella modellistica, che invece tolgono responsabilità al progetto. Il secondo aspetto dipende, purtroppo, dalla scarsa chiarezza con cui sono espo-sti gli elementi e le stesse motivazioni che stanno alla base degli studi. In effetti, non sono pochi i casi in cui si descrive la funzionalità delle rotonde, ma la loro stessa descrizione è poco dettagliata se non del tutto assente, oppure in cui si fa ri-corso a confronti tra situazioni di regolazione con impianti semaforici e situazioni di regolazione con rotonde, condotti purtroppo in modo del tutto arbitrario poiché le intersezioni sono collocate in situazioni geografiche e temporali diverse e, dun-que, sottoposte a caratteristiche di traffico diverse e troppo spesso ipotizzando co-me trascurabile il comportamento dei guidatori. Poiché trarre conclusioni da campioni mal strutturati è senz’altro una forzatura, risulta che l’unico riferimento quasi incontrovertibile e più facilmente gestibile in termini intuitivi e pragmatici consiste nelle prescrizioni geometriche e qualitative sulle scelte progettuali (quando vi siano). Ne consegue che proprio tali prescrizioni geometriche e qualitative non debbano costituire un punto d’arrivo, ma semmai le premesse anche per affrontare rilievi e per permettere confronti significativi, in-quadrando le rotonde all’interno della teoria del controllo del traffico.